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Schneeortolan bis Schneetröpfchen (Bd. 6, Sp. 921 bis 923)
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Artikelverweis Schneeortolan, s. Meyers Spornammern.
 
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Schneepegel, Maßstab mit Zentimetereinteilung zur Messung der Höhe der Schneedecke.
 
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Schneepflug, Vorrichtung zur Beseitigung des Schnees von Wegen und Eisenbahngleisen. Bei frischem, lockerm Schnee von geringer Höhe benutzt man einen kleinen kegelförmigen S. von Holz oder Eisenblech, der von Menschen geschoben, auch von Pferden oder einer Lokomotive gezogen wird. Dieser Pflug, in der Regel nur mit senkrechten Keilwänden, drückt den Schnee, gegen den er arbeitet, fest zusammen und findet daher bald unüberwindlichen Widerstand. Besser schon wirken gekrümmte Flächen von leichtem Eisenblech, die den Schnee schraubenartig beiseite umlegen. Weit kräftigere Wirkung erzielen Schneepflüge, die vorn an der Lokomotive befestigt oder, bei größern Schneetiefen auf eignen Rädern laufend, von einer oder mehreren Lokomotiven vorwärts gedrückt werden. Auch diese Schneepflüge sind schraubenförmig gestaltet, so daß sie zunächst den Schnee vom Boden trennen, ihn heben und dann erst seitlich fortschleudern. Derartige Pflüge werden z. B. auf norwegischen, auch auf manchen deutschen und österreichischen Bahnen an den Lokomotiven befestigt. Bei größern Pflügen von 6,5 Ton. Eigengewicht, die auf vier eignen Rädern laufen, sind die senkrechten Enden der Seitenflächen flügelartig nach der zu räumenden Breite um senkrechte Achsen verstellbar. Bei dem S. von Szarbinowski ist die senkrechte Schneide des obern Keiles um eine senkrechte Achse etwas verstellbar, und zu Seiten der wagerechten Schneiden sind noch zwei senkrechte, ebenfalls etwas verstellbare Schneiden hinzugefügt. Dadurch wird beim Durchfahren von Kurven und bei Schneewehen mit schief zur Bahn geneigter Oberfläche dem auf Entgleisung wirkenden Seitendruck entgegengewirkt. Kreiselpflüge (Kreiselschaufeln, Schneeschaufler) besitzen eine zentrisch oder auch schräg gelagerte Welle mit einem großen Schaufelrade, das in schnelle Umdrehung

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versetzt wird. Die Antriebmaschine für diese Vorrichtung wird von einem eignen Dampfkessel oder von der schiebenden Lokomotive, der nötigenfalls noch eine zweite folgt, gespeist. Das Schaufelrad schneidet den Schnee in dünnen Schichten ab und wirft ihn vermöge der Zentrifugalkraft durch eine verstellbare Auswurföffnung in weitem Bogen seitwärts fort. Für Straßen wird der einfache S., auch der S. von Dürkoop angewendet, der einer Straßenkehrmaschine gleicht, aber statt der Bürstenwalze eine Anzahl um eine gemeinsame Achse rotierender gekrümmter Schaufeln besitzt, die den Schnee seitwärts schieben. Für Straßenbahngleise baut man auch Wagen mit zwei von den Wagenachsen aus bewegten Bürstenwalzen. Der Wagen fährt hin und her, und bei jeder Fahrt ist nur die vordere Walze in Tätigkeit.
 
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Schneeregion, die über der Schneegrenze (s. Meyers Schnee) liegende Region der Hochgebirge.
 
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Schneereifen, s. Meyers Schneeschuhe.
 
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Schneerose, soviel wie Rhododendron hirsutum; auch soviel wie Helleborus niger.
 
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Schneeschaufler, s. Meyers Schneepflug.
 
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Schneeschuhe, Vorrichtungen, die gestatten, hohen Schnee ohne einzusinken leicht zu passieren. Hierher gehören die Schneereifen der Alpenländer (mit Schnüren durchflochtene Holzreifen), die ähnlichen ovalen norwegischen Trug er mit Drahtgeflecht und besonders die Kanadischen S. (Fig. 1), die von den Indianern Nordamerikas erdacht, namentlich für jagdliche Zwecke Verwendung finden (1 m lange, breite, nach vorn aufgebogene Holzrahmen mit zwei Querleisten versteift und mit Streifen aus Tierhäuten kunstvoll ausgeflochten). Letztere werden auch in deutschen Gebirgen benutzt. Wichtiger sind die langen, schmalen, aus einer eigenartig gebogenen Holzschiene bestehenden S. (Ski), die aus Norwegen stammen (Fig. 2). Von diesen gibt es eine ganze Anzahl Typen, z. B. Dal-, Lappen-, Finnen-, Telemarktyp. Letzterer ist der für Deutschland geeignetste. Die Güte der S. ist sehr verschieden und liegt in der Qualität des Holzes und in der Art der Bearbeitung. Die besten Holzarten sind Esche, Buche, Birke, die schlechtesten Fichte und Kiefer. Ein guter Schneeschuh muß zäh, glatt und leicht sein, dabei trotz großer Widerstandsfähigkeit eine gewisse Elastizität besitzen. Die Länge der Holzschiene schwankt nach dem Gewicht des Schneeschuhläufers zwischen 22,5 m. Die Bindung der S. muß so fest mit dem Fuß des Läufers verbunden werden, daß der Schneeschuh jeder Bewegung des Fußes unbedingt folgt, anderseits muß die Bindung wieder derart lose sein, daß die zum Laufen notwendige Auf- und Abwärtsbewegung nicht behindert ist. Die besten Bindungen sind die Lappenbindung und die Lenksohlenbindung (Fig. 3 u. 4). Bei ersterer erfolgt die Beherrschung des Schneeschuhes durch den vordern Teil des Fußes, während bei letzterer der Ferse mehr die Fähigkeit gegeben wird, intensiv auf den Lauf des Schneeschuhes einzuwirken. Die Lappenbindung ist mehr eine Tourenbindung, die andre kann als Sportbindung bezeichnet werden. Man bewegt sich auf den zuerst genannten Schneeschuhen wie beim gewöhnlichen Gehen, auf dem Ski aber, indem man die S. parallel nebeneinander herschiebt und dabei einen Stab benutzt, der aber wesentlich nur das Bremsen und Lenken unterstützen soll. Der Ski ist seit einigen Jahren auch in Deutschland eingeführt, und das Schneeschuhlaufen gestaltet sich immer mehr zu einem Volkssport aus. Es haben sich eine große Anzahl Schneeschuhklubs, in denen auch vielfach Damen als Mitglieder sind, gebildet. Alljährlich werden in den einzelnen Gebirgsgegenden, z. B. Riesengebirge, Vogesen, Schwarzwald, Thüringer Wald, Harz, Wettläufe veranstaltet. Für alpine Touren haben sich die S. vorzüglich bewährt. In manchen Gebirgsgegenden wird der Turnunterricht im Winter durch Schneeschuhübungen ersetzt und der Weg zur Schule von Knaben und Mädchen auf Schneeschuhen zurückgelegt. Ebenso werden von einigen Jägerbataillonen militärische Übungen auf Schneeschuhen abgehalten. Im Post- und Forstwesen findet der Schneeschuh als Verkehrsmittel die weiteste Verbreitung. Vgl. M. Schneider, Katechismus des Wintersports (Leipz. 1894) und Schneeschuh und Schlitten (Berl. 1905); Zdarsky, Alpine Skilauftechnik (2. Aufl., Hamb. 1903); v. Wangenheim, Die norwegischen S. (2. Aufl., das. 1894); Blab, Anleitung zur Erlernung des Schneeschuhlaufens (Münch. 1895); Paulcke, Der Skilauf (3. Aufl., Freiburg 1905); Hoek und Richardson, Der Ski und seine sportliche Benutzung (Münch. 1906); »Skiführer für das bayrische Hochland« (2. Aufl., das. 1906); Biendl und Radio-Radiis, Skitouren in den. Ostalpen (Wien 1906, 3 Bde.). Vgl. auch Leibesübungen 11). Für militärische Zwecke findet der Schneeschuh in vielen Heeren Verwendung. Bei tiefem Schnee, wenn Mann und Pferd nur langsam und mit Mühe vorwärts kommen, übernehmen die Skiläufer, gute Ausbildung und praktische, leichte Ausrüstung vorausgesetzt, den Aufklärungs- und Meldedienst (auch durch Skirelais), das schnelle Besetzen und Halten wichtiger Punkte bis zum Eintreffen weiterer

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Kräfte, die Verfolgung des zurückgehenden Feindes, wobei die Leichtigkeit ihrer Bewegung querfeldein und ihr geräuschloses Vorwärtskommen besonders vorteilhaft sind. Im deutschen, österreichischen und schweizerischen Heere sind schon seit längerer Zeit Skiübungen mit sehr bedeutenden Leistungen durchgeführt worden. In Italien hat jede Alpenkompanie drei Skiläufer, in Frankreich sind 1905 regelmäßige Skiübungen angeordnet worden. Norwegen verwendet Skiläufer im Heer schon seit Anfang des 18. Jahrh. Vgl. Stavenhagen, Verkehrs-, Beobachtungs- und Nachrichtenmittel in militärischer Beleuchtung (2. Aufl., Götting. 1905).
 
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Schneeschutzanlagen, Vorrichtungen, namentlich bei Eisenbahnen, um Anhäufungen von Schneemassen auf den Gleisen vorzubeugen. Diese Anhäufungen werden weniger durch senkrecht herabfallenden Schnee als durch das vom Querwinde hervorgerufene Schneetreiben in Gestalt von Schneeverwehungen hervorgebracht und gefährden besonders Bahneinschnitte von geringer und mittlerer Tiefe, während bei größerer Tiefe die breiten Böschungen meist genügenden Platz zur Ablagerung des Schnees bieten. Bei erstern werden deshalb, wenn quer zur Bahn breite, unbewaldete Flächen dem Winde frei liegen, besondere S. erforderlich, deren Wirkung darauf beruht, daß zwischen ihnen und dem Bahngleis der erforderliche Ablagerungsquerschnitt geschaffen wird. Erfahrungsgemäß bildet sich nämlich bei Querwind vor und hinter einer aus dem ebenen Gelände aufragenden Erhöhung ein luftverdünnter Raum, in dem die hinüberstreichende Luft den Schnee zum Teil fallen läßt. Die Erhöhung darf dem Einschnittsrande nicht zu nahe stehen und kann als Schneedamm,-Zaun, durch lebende Hecken oder Mauern gebildet werden. Ost wird auf dem Schneedamm noch ein Zaun errichtet. Die Zäune können fest oder auch zwischen festen Pforten in der Höhe verstellbar sein, sie können aus alten Bahnschwellen, aus Brettern, Flechtwerk (Kokosmatten), Gitterwerk etc. hergestellt werden. Schubert schätzt den nötigen Querschnitt in freiem Vorlande von etwa 0,5 km Breite zu 13 qm für je 100 m dieser Vorlandbreite und hat bei größern Vorlandbreiten in einzelnen Fällen langer Dauer des Schneetreibens (bis 3 Tage) Ablagerungsquerschnitte von 19,25, ja 40 qm festgestellt. Auch versetzbare Schneezäune mittels beweglicher Böcke und Schutzflächen sind zur Verwendung gelangt und können bei wechselnder Windrichtung von Nutzen sein, auch können sie zum Teil auf den Schnee gestellt werden, wodurch ihre Wirkung erhöht wird. Bei geringen Einschnittiefen hat man auch breite Ausschachtungen (Schneegräben) vor dem Gleis angelegt und ihre Wirkung durch Hinzufügung des Windhindernisses an der Außenseite erhöht. Anderseits kann die Abflachung der Böschungen bis zu 1: 6 oder 1: 8, wo der Platz nicht zu teuer ist, die Freihaltung der Bahn dadurch herbeiführen, daß der Wind dann allen Schnee über das Gleis mit fortnimmt. Zum Schutz gegen Lawinen dienen längere Überdeckungen der Bahn oder Straße (Schneegalerien) aus Mauerwerk, Holz, Eisengerüsten mit Zinkdach, oder Lawinenleitwerke, die das ganze Bett der Lawine durch Mauerung oder Holzwerk mit Steinfüllung befestigen und durch begrenzende Einfassungen aus gleichem Material die Schneemassen in möglichst schlanker Weise leiten sollen, um sie an bestimmten Stellen mit kurzer Lawinengalerie über oder durch Brücken mit großen hohen Öffnungen unter der Bahn gefahrlos abzuführen. Sicherer legt man, wie an manchen Stellen des Gotthardüberganges, die Bahn mittels kürzerer oder längerer Tunnel so tief in das Innere der Gebirge, daß das Gleis unter der Lawinenrinne bleibt. Anderseits sucht man der Bildung der Lawinen oben im Anbruchgebiet vorzubeugen, und zwar durch Verpfählung der Anbruchflächen, durch Schneefänge aus Holz oder Mauerwerk von geringer Höhe, die an vielen Stellen über- und nebeneinander angelegt werden, auch durch Anpflanzung von Nadelhölzern, um allmählich einen Schutzwald zu erziehen. Den besten Schutz bildet ein dichter Waldstreifen von 1215 m Breite zu seiten der Bahn, der zugleich auch gegen Feuerzündung der Lokomotivfunken am besten wirkt, wenn er bis auf etwa 1 m an die Bahnkante heranreicht und vorn bis zum Boden dicht gehalten, sonst aber am Boden von trockenem Laub und Holz frei gehalten wird. Vgl. Schubert, Schutz der Eisenbahnen gegen Schneeverwehungen und Lawinen (Leipz. 1903).
 
Artikelverweis 
Schneetiefe, soviel wie Schneehöhe (s. Meyers Schnee).
 
Artikelverweis 
Schneetröpfchen, s. Meyers Galanthus.

 

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