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Schiffstauverzierung bis Schiffswerft (Bd. 6, Sp. 784 bis 785)
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Artikelverweis Schiffstauverzierung (Kabelverzierung), im normannischen Stil ein tauartig gedrehter, um Rundstäbe gewundener Stab (s. Abbildung).
 
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Schiffstonne, Gewicht, = 1000 kg, s. Meyers Tonne.
 
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Schiffstransport, s. Meyers Schiffhebewerke.
 
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Schiffs- und Tropenkrankheiten, Institut für, in Hamburg, vom hamburgischen Staat 1001 unter Mitwirkung der Kolonialabteilung des Auswärtigen Amtes eingerichtet, steht mit dem angebauten Seemannskrankenhaus in Verbindung und besitzt eine Krankenabteilung und ein Laboratorium für bakteriologische und chemische Arbeiten. Das Krankenhaus mit 60 Betten ist eine Heilanstalt für innerlich erkrankte Seeleute und Tropenkranke, in der die besondern Krankheiten der Seeleute nicht nur behandelt und beobachtet, sondern auch verglichen und zur Weiterbildung der Schiffs- und Tropenhygiene benutzt werden. Der Leiter des Instituts ist der Hamburger Hafenarzt. Von den 20 Arbeitsplätzen im Laboratorium nimmt die Kolonialabteilung des Auswärtigen Amtes fünf Plätze und die Reichsmarineverwaltung zwei Plätze zur Ausbildung ihrer in das Institut kommandierten Ärzte in Anspruch. Diese Ausbildung erfolgt in längerdauernden Kursen und umfaßt die Malaria und die übrigen wichtigern Tropenkrankheiten, die Tropenphysiologie und Tropenhygiene. Die übrigbleibenden Arbeitsplätze stehen den Ärzten der Kriegs- und Handelsmarine offen, ferner jedem von einer Forschungsreise oder einer Tätigkeit in den Tropen heimkehrenden Arzt. Für die Schiffsärzte werden Vorträge über Schiffshygiene, Seesanitätspolizei, Quarantäne u. dgl. sowie Mikroskopierkurse abgehalten.
 
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Schiffsunfälle, s. Meyers Schiffbruch.
 
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Schiffsvermessung, die Ermittelung des Rauminhalts eines Schiffes zur Beurteilung seiner Ladungsfähigkeit, nach der auch die Schiffsabgaben berechnet werden. Taucht ein Schiff ins Wasser, so wiegt das vom Schiffskörper verdrängte Wasser ebensoviel wie das Schiff einschließlich Ladung. Die Anzahl Kubikmeter an verdrängtem Wasser bei normaler Wasserlinie (bei gleichmäßiger Lastigkeit vorn und hinten) eines Schiffes nennt man dessen Deplacement. Das Gewicht an Ladung, die ein Schiff bei normaler Wasserlinie an Bord hat, oder dessen Tragfähigkeit in Tonnen ist gleich dem Unterschied zwischen Deplacement und Eigengewicht des Schiffskörpers; dies würde ein Maß für die Tragfähigkeit sein, wenn das Schiff stets bis zur normalen Wasserlinie beladen würde. Letzteres ist jedoch nur bei Kriegsschiffen der Fall. Bei Handelsschiffen, die oft stärker, oft auch schwächer beladen werden, bestimmt man die Ladefähigkeit durch die Angabe seines Rauminhalts oder Stauvermögens (Ladefähigkeit). Ursprünglich gab man die Anzahl Tonnen oder Fässer von bestimmter Größe an, die bei vorteilhaftester Packung im Schiff untergebracht werden konnten (Tonnengehalt). Später berechnete man aus den Abmessungen des Schiffes unter Benutzung empirisch festgestellter Koeffizienten den Tonnengehalt. Die wichtigste der Berechnungsformeln war die Builder's Old Measurement Rule. Durch die Ungenauigkeit dieser lange gebräuchlichen BGM-Formel fanden die Schiffsbesitzer ihre Rechnung, während dem Staat Ausfälle an den Gebühren erwuchsen, die nach der Größe des offiziellen Stauvermögens zu berechnen waren. Deshalb führte die englische Regierung das rationellere System für die S. von Moorsom nach Gross Register Tonnage ein, das von fast allen seefahrenden Nationen später an genommen, zum Teil auch abgeändert wurde; dabei wird das Stauvermögen eines Schiffes durch Ausmessung seines Rauminhalts fast genau in englischen Kubikfußen ermittelt; die erhaltene Anzahl Kubikfuß, geteilt durch 100, liefert die Anzahl der Brutto-Registertonnen. Hiernach ergibt sich als Einheit für die Registertonne oder Moorsomsche Tonne ein Raum von 100 Kubikfuß englisch. In Deutschland und Frankreich erfolgt die S. nach Metern und die Verwandlung der Kubikmeter in Registertonnen durch Division mit 2,83. Schiffsräume, die zur Unterbringung von Reisenden oder Waren nicht benutzt werden, werden vom Bruttotonnengehalt abgezogen, und dadurch ergibt sich der Nettoraumgehalt, und dieser wird jedem Schiff in seinem Meßbrief (Schiffszertifikat) amtlich bestätigt, nachdem die S. durch Beamte nach gesetzlich vorgeschriebenem Verfahren stattgefunden hat. Da unter Umständen die Tonnengelder

[Bd. 6, Sp. 785]


auch nach dem Bruttotonnengehalt erhoben werden, so steht dieses ebenfalls im Meßbrief eines Schiffes. Dem vollständigen Meßverfahren steht ein abgekürztes gegenüber, das dann zulässig ist, wenn der innere Schiffsraum durch Ladung für vollständige Vermessung nicht zugänglich ist und ein Meßbrief nicht vorgelegt werden kann. Sobald jedoch der Grund für die Zulässigkeit des abgekürzten Verfahrens beseitigt ist, muß es durch das vollständige Verfahren ersetzt werden. Nach der Schiffsvermessungsordnung für das Deutsche Reich vom 1. März 1895 nebst Abänderung vom 22. Mai 1899 unterliegen alle ausschließlich oder vorzugsweise zur Seefahrt bestimmten Schiffe mit Ausnahme kleiner Fischerfahrzeuge der Vermessungspflicht. Die Vermessung erfolgt durch die von den einzelnen Landesregierungen bestellten Vermessungsbehörden (Steuer- und Zollämter), die auch die Meßbriefe ausstellen; die Revision der Schiffsvermessungen und die Aussicht über das Schiffsvermessungswesen ist Sache des kaiserlichen Schiffsvermessungsamtes in Berlin, das dem Reichsamt des Innern unterstellt ist. Für die nach dem vollständigen Verfahren zu vermessenden Schiffe darf der Meßbrief erst ausgefertigt werden nach erfolgter Prüfung der Vermessung durch das Reichsamt. Die Gebühren sind vom Reich festgesetzt, werden aber von den Einzelstaaten erhoben. Die für den Seehandel wichtigsten Staaten haben eine gegenseitige Anerkennung ihrer Meßbriefe durch Staatsverträge vereinbart. Beim vollständigen Meßverfahren gilt bei Schiffen mit drei oder mehr Decks das zweite Deck von unten als Vermessungsdeck, der Raum darunter wird nach der Simpsonschen Regel vermessen, wobei je nach der Schiffslänge mehr oder weniger Querschnitte nach Raumtiefe (gemallter Tiefe) und Breite genau gemessen werden. Hat das Schiff über dem Vermessungsdeck noch ein drittes Deck, so wird der Raum zwischen diesen nach der Dreideckregel bestimmt; höhere Deckräume werden einzeln vermessen. Besondere Bestimmungen zur Berechnung des Nettoraumgehalts enthält die S. für den Suezkanal, die sogen. Suezregel (Abänderung vom 7. Mai 1906); ihr ähnlich ist die Donauregel (S. der internationalen Donaukommission). Die S. der Binnenschiffahrt nennt man Eichen oder Schiffseichung. Wegen der großen Verschiedenheit in der Bauart der Schiffe ist es unmöglich, aus dem Bruttoraumgehalt eines Schiffes seinen Nettoraumgehalt oder sein Deplacement zu berechnen. Vgl. »Instruktion zur S.« (hrsg. im Reichsamt des Innern, letzte Ausg., Berl. 1906); Gebührenordnung für S. vom 21. Sept. 1900.
 
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Schiffsvermögen, Bezeichnung für Schiff und Fracht, d. h. bei einer Seereise das dabei in Betracht kommende Schiff und die damit auf ebendieser Reise vom Reeder verdienten Frachtgelder. Den Gegensatz zum S. (Fortune de mer) bildet das Landvermögen (Fortune de terre) des Reeders. Der Reeder haftet für gewisse Ansprüche nur mit dem S., so insbes. für Ansprüche aus einem Verschulden einer Person der Schiffsbesatzung. Der Meyers Schiffsgläubiger (s. d.) hat am S. ein privilegiertes Pfandrecht. Ähnliche Bestimmungen gelten auch für den Binnenschiffahrtsverkehr. Vgl. Handelsgesetzbuch, § 486 ff., und Gesetz über die privatrechtlichen Verhältnisse der Binnenschiffahrt, § 4 ff., 102 ff.
 
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Schiffsverpflegungsreglement, Verordnung vom 27. März 1888, regelt die Beschaffung, Verwaltung und Ausgabe der Lebensmittel, auch deren Prüfung und Aufbewahrung, das Schlachten und Backen etc. an Bord der deutschen Kriegsschiffe.
 
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Schiffsvolk (Leute vor dem Mast), alte und poetische Bezeichnung für die Schiffsmannschaft.
 
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Schiffswache, der Wachtdienst auf Kriegs- und Handelsschiffen, beansprucht zur Bedienung der Maschinen oder Segel, zum Beobachtungsdienst (Ausguck), zur Handhabung des Ruders, der Signalapparate, der Rettungsboote, der Lot- und Loggmaschinen, der Sicherheitsmaßnahmen etc. eine große Anzahl Menschen, so daß gewöhnlich in See die halbe Besatzung auf Wache ist, die aber am Tage zu andern Beschäftigungen mit herangezogen wird. In der Nacht dürfen die nicht auf Posten etc. befindlichen Leute der S. an geschützten Stellen ruhen. Die S. wird befehligt vom wachthabenden Offizier, dem jeder an Bord, mit Ausnahme des Kommandanten (Schiffsführers auf Handelsschiffen) und ersten Offiziers, Gehorsam schuldig ist. Er leitet die Wache von der Kommandobrücke aus und trägt die volle Verantwortlichkeit für die Sicherheit des Schiffes. Die Offiziere (Steuerleute auf Handelsschiffen) gehen in 34 Ablösungen. Das Maschinenpersonal arbeitet unter der Leitung der Maschineningenieure und Maschinisten ebenfalls in dreifacher Ablösung. Alle Wachen dauern 4 Stunden und werden in 8 Glasen eingeteilt. Der Kommandant oder Schiffsführer hat keine bestimmte Wache, ist aber stets in der Lage, nach seinem Gutdünken zugegen zu sein und einzugreifen. Auf Kriegsschiffen im Hafen ist noch eine Sicherheitswache, die bei Flaggenparade, zum Empfang von Flaggoffizieren oder Fürstlichkeiten neben der Wache ins Gewehr tritt und Posten an den Fallreeps, auf der Back, vor den Pulverkammern, Ehrenposten etc. besetzt.
 
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Schiffswerft, s. Meyers Werft.

 

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