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Schiffsklassifikation bis Schiffsmaschine (Bd. 6, Sp. 781 bis 783)
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Artikelverweis Schiffsklassifikation, die Beurteilung der Seefähigkeit der Handelsschiffe zum Abschluß von Seeversicherungsgeschäften und Schiffsverkäufen. Solange ein nach überseeischen Häfen handeltreibender Kaufmann seine Güter in eignen Schiffen verladet, steht es ihm frei, von der Prüfung der Seetüchtigkeit seines Schiffes, soweit die Seebehörden oder die Meyers Seeberufsgenossenschaft (s. d.) keine Gelegenheit zum Einschreiten finden, abzusehen. Sobald jedoch Besitzer von Schiffen fremde Güter verfrachten, haben auch die Eigentümer der letztern ein Interesse an der Güte der Schiffe, denen sie ihre Waren anvertrauen. Hat ein Kaufmann die Auswahl unter mehreren Schiffen, so wählt er für wertvollere Güter das beste Schiff; ist die Ware dem Verderben durch Seewasser nicht ausgesetzt, so wählt er ein minder gutes und zahlt weniger Fracht. Im erstern Fall zahlt das Schiff dagegen

[Bd. 6, Sp. 782]


die kleinere Versicherungsprämie. Das Klassifikationswesen für Seeschiffe verdankt seinen Ursprung einem um die Mitte des 18. Jahrh. in London lebenden Wirt, Edward Meyers Lloyd (s. d.), der zuerst Schiffslisten mit Angabe über die Eigenschaften der Schiffe seinen Kunden zur Verfügung stellte. Daraus haben sich Aktiengesellschaften, wie der Englische Lloyd in London, das Bureau Veritas in Paris (s. Veritas), der Germanische Lloyd in Berlin und Hamburg (s. Meyers Lloyd, S. 639), Norske Veritas in Christiania u. a., entwickelt. Von allen Klassifikationsgesellschaften werden Listen geführt, in denen gegen Gebühr die Schiffe eingetragen und beschrieben werden, und in denen ein Urteil über deren Seetüchtigkeit gegeben wird. Diese Listen sind öffentlich, auch geben die Schiffsklassifikations-Gesellschaften Auskunft auf Verlangen über jedes Schiff. Das Urteil über die Schiffe wird dadurch gewonnen, daß jene Gesellschaften den Bau und die Reparaturen der in ihren Listen aufgeführten Schiffe durch ihre Techniker (Experten) in allen größern Seehäfen der Erde beaufsichtigen lassen. Durch Sachverständige sind genaue Vorschriften für die Prüfung des Schiffbaumaterials, für den Bau (die Materialstärke der einzelnen Teile etc.), für die Schiffsausrüstung und für periodische Besichtigungen der Schiffe durch die Experten aufgestellt, deren Innehaltung Bedingung für die Aufnahme in jene Liste ist. Bei hölzernen Schiffen werden von fast allen Kassifikationsgesellschaften drei Klassen unterschieden mit je zwei Unterabteilungen. Bei eisernen und stählernen Schiffen hat der Germanische Lloyd, in dessen Listen nahezu alle deutschen Handelsschiffe eingetragen sind, folgendes Klassifikationssystem angenommen: Als Klassenzeichen gilt der Buchstabe A mit Einschaltung von Ziffern, welche die Zahl der Jahre für die festgestellten Wiederbesichtigungsperioden angeben. Dem Klassenzeichen werden Klassennummern vorausgesetzt, die den Grad der Stärke und Zuverlässigkeit (Seetüchtigkeit) des Schiffes nebst Maschinen etc. bezeichnen. Die Klasse wird demnach wie folgt ausgedrückt: 100 A, 95 tz, 90 A; 85 A, 80 A; 75 tz, 70 A. Außerdem erfolgt aber noch eine Klassifizierung nach den Fahrten unter Berücksichtigung der Größe, Bauart und Stärke sowie der Ausrüstung der Schiffe, wie folgt: k = Kleine Küstenfahrt (nur an deutschen Küsten); K = Große Küstenfahrt (zwischen europäischen Häfen, im Mittelländischen und Schwarzen Meer); Atl. = Atlantische Fahrt, Schiffe von mindestens 100 Brutto-Reg.-Ton., zulässige Minimalklasse 85 A; L = Lange Fahrt (in allen Meeren), Schiffe von mindestens 200 Brutto-Reg.-Ton., zulässige Minimalklasse 90 A. Schiffe mit Verstärkungen für Fahrten im Eis erhalten außer dem Fahrtzeichen noch ein [E]. Schiffe, die nach den Bauvorschriften des Germanischen Lloyd sorgfältig und aus gutem Material gebaut sind, erhalten die Klasse 100 A; wenn die Dicke der Beplattung um 5 Proz. geringer ist, als der Germanische Lloyd vorschreibt, erhalten sie Klasse 90 A; wenn um 10 Proz. geringer, 80 tz; um 15 Proz. geringer 70 A. Schwächer gebaute Schiffe erhalten überhaupt keine Klasse, d. h. sie sind seeuntüchtig. Ebenso kann Schiffen, die im Laufe der Jahre schlechter werden, eine niedrigere Klasse gegeben werden, oder wenn die von den Experten angeordneten Reparaturen etc. nicht ausgeführt werden, wird ihnen das Klassifikationszertifikat ganz entzogen, wodurch sie die Versicherungsfähigkeit verlieren. Zuverlässige S. ist der beste Schutz für Reisende auf See, weil alle großen Dampferlinien aus geschäftlichen Interessen nur Schiffe mit Klasse 100 A zur Personenbeförderung im Betrieb haben. Außerdem schützt die S. die Seeversicherungsgesellschaften vor Verlusten. Aber leider ist die S. noch nicht obligatorisch. Von allen Gesellschaften für S. werden internationale Schiffsregister sowie Vorschriften für den Bau und die Ausrüstung von Dampfern und Seglern sowie für die Besichtigung und den Bau der Maschinen und Kessel und die Prüfung des Schiffbaumaterials veröffentlicht. Vgl. die vom Bureau Veritas herausgegebenen »Vorschriften für die Klassifikation und den Bau von Schiffen aus Stahl und Eisen« (Brüssel 1891); Germanischer Lloyd: »Reglement über die Klassifikation und Vorschriften für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen und Maschinen« (Berl. 1893).
 
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Schiffskollision (Schiffszusammenstoß), s. Meyers Schiffbruch und Meyers Straßenrecht auf See.
 
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Schiffskommandoapparat, s. Meyers Fernmeldeapparat, S. 436.
 
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Schiffskompaß (Pyxis), Sternbild der südlichen Halbkugel; vgl. Textbeilage zur Karte »Fixsterne«.
 
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Schiffskreisel (gyroskopische Schlingerbremse), eine von O. Schlick angegebene Vorrichtung, welche die Schlingerbewegungen der Schiffe mäßigen soll. In dem Versuchsboot von 60 Ton. Gewicht lagert ein 480 kg schwerer Kreisel in Cardanischer Aufhängung so, daß bei Ruhelage des Schiffes die wagerechte Kreiselachse quer (senkrecht) zur Längsrichtung des Schiffes steht und in dieser Lage durch eine Dampfturbine in sehr schnelle Umdrehung versetzt werden kann. Je schwerer der Kreisel, um so größern Widerstand setzt er einer Lageveränderung entgegen; dabei haben die Versuche gezeigt, daß ein schwach gebremster Kreisel besser auf die Milderung der Schiffsbewegung wirkt als ein ganz frei schwingender. Deshalb überträgt man die Kreiselwirkung durch hydraulische (Glyzerin-) Bremsen und Bandbremsen auf den Schiffskörper; infolgedessen setzt das Schiff dem Anprall der heran rollenden Seen (Wellen), die es auf die Seite legen und ins Schlingern bringen wollen, den Widerstand entgegen, den der Kreisel gegen Änderung seiner Achsenlage ausübt. Die bevorstehenden Versuche mit großen Seeschiffen werden erweisen, ob der S. imstande ist, die Wohnlichkeit der Handelsdampfer (Überwindung der Seekrankheit) und, was noch wichtiger ist, die Treffsicherheit der Schiffsgeschütze auf Kriegsschiffen im Seegange zu erhöhen.
 
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Schiffskurs, s. Meyers Kurs, S. 868.
 
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Schiffslast, das Maß, nach dem die Schiffsfrachten berechnet werden. In Deutschland ist sie seit 1872 einheitlich die Tonne von 1000 kg, und der Raumgehalt der Schiffe wird durch das Kubikmeter = 0,35317 Reg.-Ton. gemessen. Vorher in Preußen und Hannover (Roggenlast) 4000 Pfund = 1870,84 kg, in Mecklenburg = 2032,92 kg, in Lübeck = 5000 Pfund = 2432,37 kg, in Bremen = 1994 kg etc., seit 1858 mit geringen Ausnahmen 40 Zollzentner = 2000 kg.
 
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Schiffslichter, s. Meyers Positionslichter. Als Buglaternen bezeichnet man die vordern Ankerlaternen auf langen Schiffen, die außerdem noch eine Hecklaterne zeigen müssen, wenn sie zu Anker liegen.
 
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Schiffsmäkler (Frachtmäkler, Schiffsklarierer, Schiffsprokureure), Handelsmäkler, die Schiffsmäkelei betreiben (s. Meyers Mäkler, Meyers Klarieren und Güterbestätterei; vgl. Spedition).
 
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Schiffsmannschaft, Bezeichnung für die Gesamtheit der für den niedern Schiffsdienst an gestellten Personen. Auf Seefahrzeugen gehören zur S. alle zum Dienst auf dem Schiffe während der Fahrt auf

[Bd. 6, Sp. 783]


Rechnung des Reeders angestellten männlichen oder weiblichen Personen ohne Rücksicht auf die Anmusterung, mit Ausnahme des Schiffsführers (Kapitäns), der Schiffsoffiziere und der Lotsen (§ 2 der Seemannsordnung). Zu den Schiffsoffizieren im Sinne der Seemannsordnung gehören diejenigen zur Unterstützung des Kapitäns in der Schiffsführung bestimmten Angestellten, die eines staatlichen Befähigungsnachweises bedürfen, wie die Seesteuerleute und Seedampfschiffsmaschinisten. Als Schiffsmann darf nur aufgenommen werden, wer über Namen, Geburtsort und Alter vor einem Seemannsamt sich ausgewiesen und von diesem ein Meyers Seefahrtsbuch (s. d.) ausgefertigt erhalten hat. Die Indienstnahme eines Schiffsmannes erfolgt durch die sogen. Anmusterung. Das dadurch entstandene Vertragsverhältnis regelt der Meyers Heuervertrag (s. d.). Über die Stellenvermittelung für Schiffsleute s. Stellenvermittelung. Der Schiffsmann untersteht der Disziplinargewalt des Schiffsführers und hat dessen Anordnungen sowie denen der Schiffsoffiziere und sonstigen Dienstvorgesetzten unweigerlich zu folgen. Erkrankt er nach Anmusterung oder Dienstantritt, so trägt der Reeder die Kosten der Heilung und Verpflegung, eventuell hat er sogar die Beerdigungskosten zu tragen. Auf Binnenschiffen gehören zur S. alle zum Schiffahrtsdienst auf dem Schiff angestellten Personen mit Ausnahme des Schiffsführers und des Zwangslotsen, also insbes. auch die Steuerleute, Maschinisten, Heizer, Bootsleute, Matrosen, Schiffsknechte und Schiffsjungen. Bei der Seeschiffahrt werden die Rechtsverhältnisse der S. durch die Seemansordnung, bei der Binnenschiffahrt durch die Gewerbeordnung sowie durch § 22 ff. des Binnenschiffahrtsgesetzes geregelt.
 
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Schiffsmaschine, im engern Sinne die Schiffsdampfmaschine (s. Tafel Meyers »Dampfmaschine III«, S. II, und »Dampfschiff«, S. 463 f.), im weitern Sinne jede zur Fortbewegung eines Schiffes dienende Kraftmaschine. Für Boote werden bei kleinern Leistungen häufig Benzin-, Petroleum- und Spiritusmotoren benutzt (s. Meyers Motorboote und Meyers Petroleumkraftmaschine). Neuerdings ist durch Capitaine auch die Gaskraftmaschine zum Schiffsbetrieb brauchbar gestaltet worden. Das zum Betrieb der Schiffsgasmaschine nötige Gas wird aus Anthrazit oder Koks wie bei den Sauggasanlagen (s. Tafel Meyers »Gaskraftmaschinen II«, S. II) in einem den besondern Betriebsverhältnissen angepaßten Generator erzeugt.

 

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