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Schiffsinspektion bis Schiffskommandoapparat (Bd. 6, Sp. 781 bis 782)
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Artikelverweis Schiffsinspektion, s. Meyers Revisionssysteme.
 
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Schiffsjournal, Tagebuch, dessen Führung durch das Handelsgesetzbuch (§ 519 ff.) für jedes Schiff und jede Seereise vorgeschrieben ist. Das S. wird unter Aussicht des Schiffers vom Steuermann und bei dessen Verhinderung vom Schiffer selbst oder einem geeigneten Schiffsmann geführt. Einzutragen sind alle erheblichen Begebenheiten, die Beschaffenheit von Wind und Wetter, die vom Schiffe gehaltenen Kurse und zurückgelegten Entfernungen, das Annehmen eines Lotsen, Veränderungen im Personal der Schiffsbesatzung, die im Schiffsrat gefaßten Beschlüsse, alle Unfälle, die ermittelte Breite und Länge, die strafbaren Handlungen, die verhängten Disziplinarstrafen und die vorkommenden Geburts- und Sterbefälle. Das S. ist von dem Schiffer und Steuermann zu unterschreiben. Vgl. Kruse und Hahn, Das S., seine Führung und Behandlung (4. Aufl., Emden 1903).
 
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Schiffsjungen, junge Leute von 1417 Jahren, welche die Seefahrt praktisch zu erlernen beginnen. Sie treten auf Segelschiffen oder besondern Schulschiffen (vgl. Schulschiffverein) ein. Sie werden nach 23 Jahren Leichtmatrosen (Jungmänner) und dann nach vier Jahren Vollmatrosen, endlich nach Erwerbung theoretischer und praktischer Kenntnisse und Ablegung der Prüfungen Steuerleute und Schiffskapitäne (vgl. Navigationsschulen). Die großen Reedereien stellen für ihren Offizierersatz meist Leute mit der Berechtigung zum einjährig-freiwilligen Dienst (Kadetten), die beim Norddeutschen Lloyd auf Kadettenschulschiffen ausgebildet werden. Über die S. in der Kriegsmarine s. Meyers Schiffsjungendivision.
 
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Schiffsjungendivision (früher Schiffsjungenabteilung), deutscher Marineteil in Friedrichsort, unter Befehl eines Kapitäns zur See als Kommandeur, besteht aus vier Kompanien und dient dazu, Zwölfjährig-Freiwillige als Schiffsjungen einzustellen und ihnen die erste militärische und seemännische Ausbildung zu geben, bevor sie den Meyers Schulschiffen (s. d.) zugeteilt werden.
 
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Schiffskapitän, s. Meyers Schiffer.
 
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Schiffskarussell, s. Meyers Karussell.
 
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Schiffskessel, s. Tafel Meyers »Dampfkessel II«, S. I und IV, und Dampfschiff.
 
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Schiffsklarierer, s. Meyers Schiffsmäkler.
 
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Schiffsklassifikation, die Beurteilung der Seefähigkeit der Handelsschiffe zum Abschluß von Seeversicherungsgeschäften und Schiffsverkäufen. Solange ein nach überseeischen Häfen handeltreibender Kaufmann seine Güter in eignen Schiffen verladet, steht es ihm frei, von der Prüfung der Seetüchtigkeit seines Schiffes, soweit die Seebehörden oder die Meyers Seeberufsgenossenschaft (s. d.) keine Gelegenheit zum Einschreiten finden, abzusehen. Sobald jedoch Besitzer von Schiffen fremde Güter verfrachten, haben auch die Eigentümer der letztern ein Interesse an der Güte der Schiffe, denen sie ihre Waren anvertrauen. Hat ein Kaufmann die Auswahl unter mehreren Schiffen, so wählt er für wertvollere Güter das beste Schiff; ist die Ware dem Verderben durch Seewasser nicht ausgesetzt, so wählt er ein minder gutes und zahlt weniger Fracht. Im erstern Fall zahlt das Schiff dagegen

[Bd. 6, Sp. 782]


die kleinere Versicherungsprämie. Das Klassifikationswesen für Seeschiffe verdankt seinen Ursprung einem um die Mitte des 18. Jahrh. in London lebenden Wirt, Edward Meyers Lloyd (s. d.), der zuerst Schiffslisten mit Angabe über die Eigenschaften der Schiffe seinen Kunden zur Verfügung stellte. Daraus haben sich Aktiengesellschaften, wie der Englische Lloyd in London, das Bureau Veritas in Paris (s. Veritas), der Germanische Lloyd in Berlin und Hamburg (s. Meyers Lloyd, S. 639), Norske Veritas in Christiania u. a., entwickelt. Von allen Klassifikationsgesellschaften werden Listen geführt, in denen gegen Gebühr die Schiffe eingetragen und beschrieben werden, und in denen ein Urteil über deren Seetüchtigkeit gegeben wird. Diese Listen sind öffentlich, auch geben die Schiffsklassifikations-Gesellschaften Auskunft auf Verlangen über jedes Schiff. Das Urteil über die Schiffe wird dadurch gewonnen, daß jene Gesellschaften den Bau und die Reparaturen der in ihren Listen aufgeführten Schiffe durch ihre Techniker (Experten) in allen größern Seehäfen der Erde beaufsichtigen lassen. Durch Sachverständige sind genaue Vorschriften für die Prüfung des Schiffbaumaterials, für den Bau (die Materialstärke der einzelnen Teile etc.), für die Schiffsausrüstung und für periodische Besichtigungen der Schiffe durch die Experten aufgestellt, deren Innehaltung Bedingung für die Aufnahme in jene Liste ist. Bei hölzernen Schiffen werden von fast allen Kassifikationsgesellschaften drei Klassen unterschieden mit je zwei Unterabteilungen. Bei eisernen und stählernen Schiffen hat der Germanische Lloyd, in dessen Listen nahezu alle deutschen Handelsschiffe eingetragen sind, folgendes Klassifikationssystem angenommen: Als Klassenzeichen gilt der Buchstabe A mit Einschaltung von Ziffern, welche die Zahl der Jahre für die festgestellten Wiederbesichtigungsperioden angeben. Dem Klassenzeichen werden Klassennummern vorausgesetzt, die den Grad der Stärke und Zuverlässigkeit (Seetüchtigkeit) des Schiffes nebst Maschinen etc. bezeichnen. Die Klasse wird demnach wie folgt ausgedrückt: 100 A, 95 tz, 90 A; 85 A, 80 A; 75 tz, 70 A. Außerdem erfolgt aber noch eine Klassifizierung nach den Fahrten unter Berücksichtigung der Größe, Bauart und Stärke sowie der Ausrüstung der Schiffe, wie folgt: k = Kleine Küstenfahrt (nur an deutschen Küsten); K = Große Küstenfahrt (zwischen europäischen Häfen, im Mittelländischen und Schwarzen Meer); Atl. = Atlantische Fahrt, Schiffe von mindestens 100 Brutto-Reg.-Ton., zulässige Minimalklasse 85 A; L = Lange Fahrt (in allen Meeren), Schiffe von mindestens 200 Brutto-Reg.-Ton., zulässige Minimalklasse 90 A. Schiffe mit Verstärkungen für Fahrten im Eis erhalten außer dem Fahrtzeichen noch ein [E]. Schiffe, die nach den Bauvorschriften des Germanischen Lloyd sorgfältig und aus gutem Material gebaut sind, erhalten die Klasse 100 A; wenn die Dicke der Beplattung um 5 Proz. geringer ist, als der Germanische Lloyd vorschreibt, erhalten sie Klasse 90 A; wenn um 10 Proz. geringer, 80 tz; um 15 Proz. geringer 70 A. Schwächer gebaute Schiffe erhalten überhaupt keine Klasse, d. h. sie sind seeuntüchtig. Ebenso kann Schiffen, die im Laufe der Jahre schlechter werden, eine niedrigere Klasse gegeben werden, oder wenn die von den Experten angeordneten Reparaturen etc. nicht ausgeführt werden, wird ihnen das Klassifikationszertifikat ganz entzogen, wodurch sie die Versicherungsfähigkeit verlieren. Zuverlässige S. ist der beste Schutz für Reisende auf See, weil alle großen Dampferlinien aus geschäftlichen Interessen nur Schiffe mit Klasse 100 A zur Personenbeförderung im Betrieb haben. Außerdem schützt die S. die Seeversicherungsgesellschaften vor Verlusten. Aber leider ist die S. noch nicht obligatorisch. Von allen Gesellschaften für S. werden internationale Schiffsregister sowie Vorschriften für den Bau und die Ausrüstung von Dampfern und Seglern sowie für die Besichtigung und den Bau der Maschinen und Kessel und die Prüfung des Schiffbaumaterials veröffentlicht. Vgl. die vom Bureau Veritas herausgegebenen »Vorschriften für die Klassifikation und den Bau von Schiffen aus Stahl und Eisen« (Brüssel 1891); Germanischer Lloyd: »Reglement über die Klassifikation und Vorschriften für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen und Maschinen« (Berl. 1893).
 
Artikelverweis 
Schiffskollision (Schiffszusammenstoß), s. Meyers Schiffbruch und Meyers Straßenrecht auf See.
 
Artikelverweis 
Schiffskommandoapparat, s. Meyers Fernmeldeapparat, S. 436.

 

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