Wörterbuchnetz
Meyers Großes Konversationslexikon Bibliographische AngabenLogo textgrid zeno bmbf · Logo textgrid zeno bmbf · Logo textgrid zeno bmbf
 
Schiffshygiēne bis Schiffskollision (Bd. 6, Sp. 779 bis 782)
Abschnitt zurück Abschnitt vor
Artikelverweis Schiffshygiēne, die Lehre von der gesundheitsgemäßen Befriedigung der Lebensbedürfnisse auf der Seereise, umfaßt die Lehre vom gesundheitsgemäßen Wohnen, von der Ernährung, von der Kleidung an Bord, ferner beschäftigt sie sich mit der Fernhaltung und Bekämpfung der Infektionskrankheiten an Bord, mit der Verhütung der Berufskrankheiten der Seeleute und der Verhütung der Gesundheitsschädigungen durch die Ladung und ihre Ausdünstungen, endlich lehrt sie auch die Vorkehrungen zur Verhütung von Unfällen und die Fürsorge für Kranke an Bord. Fe nach der Bestimmung des Schiffes als Kriegsschiff, Frachtschiff, Personentransportschiff (Auswandererschiff, Truppentransportschiff), Lazarettschiff, Lustjacht etc. verlangen die Aufgaben der S. eine verschiedene Lösung, indessen bleibt vieles Grundsätzliche für die verschiedenen Schiffstypen und ihre Zwecke gemeinschaftlich.
   Die Wohnräume müssen gegenüber den Verhältnissen auf dem Lande überall an Bord in den engsten Grenzen gehalten werden, selbst auf den modernen Riesendampfern, die ja außer den gut und geräumig untergebrachten Reisenden der 1. Kajüte auch möglich st viele Passagiere, die eine eigne Kabine nicht bezahlen können, sondern in Massenquartieren untergebracht werden, befördern. Diese Reisenden führen, weil sie früher und vielfach auch jetzt noch in den unter dem Hauptdeck belegenen Zwischendecken wohnen, den Namen Zwischendeckspassagiere oder Zwischendecker. Meist sind es Auswanderer oder Arbeiter, die auf überseeische Arbeit gehen (z. B. italienische Saisonarbeiter für die Ernte in Südamerika, ferner mohammedanische Pilger, chinesische Kulis etc.). Durch gesetzliche Bestimmungen, in Deutschland durch das Reichsgesetz über das Auswandererwesen vom 9. Juni 1897 und durch die vom Bundesrat dazu erlassenen Ausführungsvorschriften vom 14. März 1898, ist jetzt in den meisten Staaten dafür gesorgt, daß die Abmessungen für die Wohnräume der Zwischendeckspassagiere nicht unter ein gewisses, allerdings sehr bescheidenes Minimalmaß hinabgehen dürfen. Auf deutschen Schiffen ist den Zwischendeckern mindestens ein Raum von 2,83 cbm auf den Kopf zu gewähren, die Mannschaften auf den deutschen Handelsschiffen haben nach der in Ausführung der Seemannsordnung vom 2. Juni 1902 erlassenen Verordnung des Bundesrats vom 2. Juli 1905 Anspruch auf mindestens 3 cbm Raum auf den Kopf in ihren Wohnräumen (Logis [deutsch ausgesprochen] genannt). Auf Kriegsschiffen werden jedem Mann der Besatzung durchschnittlich 5 cbm gewährt. Ähnlich sind die Vorschriften andrer seefahrender Nationen. Auch über die Maße für die Schlafstellen (Kojen) und ihre Ausstattung mit Matratzen, Decken, über Bade- und Waschanstalten, Aborte bestehen gesetzliche Bestimmungen.
   Trotz der Reinheit der Seeluft ist die Luft in den geschlossenen Schiffsräumen nur durch besondere Vorkehrungen gut zu erhalten. Verschlechtert wird die Luft außer durch die Bewohner (ausgeatmete Luft, Ausdünstungen) durch die Ladung (Ausdünstungen, Verbrauch von Sauerstoff). Namentlich feuchte Ladung absorbiert große Mengen Sauerstoff, worauf die beim Betreten lange abgeschlossen gewesener Laderäume nicht seltenen Unfälle durch Ersticken zurückzuführen sind. Dieselben Unfälle kommen auch beim Betreten leerer, lange geschlossen gewesener Räume auf eisernen Schiffen vor, da auch die eisernen Schiffswände viel Sauerstoff absorbieren. Endlich wird die Schiffsluft verschlechtert durch die Ausdünstungen des Bilschwassers im untersten, dicht über dem Kiel belegenen Schiffsraum, das in der Regel eine in voller Fäulnis befindliche Flüssigkeit darstellt. Früher wurde dem Bilschwasser eine große Bedeutung für die Entstehung und Verbreitung von Seuchen an Bord zugeschrieben. Das ist aber nach dem, was wir jetzt über die Beziehungen von Krankheitskeimen zum Bilschwasser wissen, stark überschätzt worden und spielt nur noch ausnahmsweise eine Rolle. So nötig genügende Lüftung der Schiffsräume erscheint, so große Schwierigkeiten stellen sich der Lösung dieser Aufgabe entgegen. Besonders gilt dies für die in den untern Decks gelegenen Massenquartiere. Auch hierüber bestehen gesetzliche Vorschriften (Anzahl und Größe der Luftschächte, auch Luftzieher, Ventilatoren genannt, u. dgl.), indessen ist auf den modernen Riesendampfern eine genügende Lüftung durch einfache Luftschächte, in denen die Luft aus natürlichen Ursachen

[Bd. 6, Sp. 780]


(Temperaturausgleich, Winddruck) sich in auf- und absteigender Strömung, je nach Anordnung der Ventilatoren, erneuern soll, nicht mehr möglich. Dasselbe gilt von den großen Kriegsschiffen, deren Bau ein äußerst verwickeltes System von Zellen, die voneinander möglichst abgeschlossen sind, darstellt. Hier hat man deshalb mehr und mehr zu maschineller Ventilation seine Zuflucht nehmen müssen und fängt damit jetzt notgedrungen auch auf den großen Auswandererschiffen an. Unter einfachen Verhältnissen reichen die kleinen, jetzt überall in den Kabinen und Gesellschaftsräumen der ersten Kajüte anzutreffenden, elektrisch betriebenen Flügelräder aus, zu deren Bewegung nicht mehr Strom als für eine gewöhnliche Glühlampe nötig ist. Diese Flügelräder müssen aber in eine zur frischen Luft führenden Öffnung oder in einen Kanal gesetzt werden, sonst bringen sie keine frische Luft hinein, sondern setzen lediglich die schlechte Luft im Zimmer in Zirkulation. Massenwohnräume müssen durch weite Kanäle, in denen die Luft durch mächtige, elektrisch betriebene Flügelräder bewegt wird, entlüftet und mit frischer Luft versorgt werden. Die modernen Kriegsschiffe und einige der größten Auswandererdampfer sind von einem ausgebreiteten Netz solcher Lüftungskanäle durchzogen.
   Die Heizung und Beleuchtung bewohnter Schiffsräume erfolgt auf modernen Schiffen überall in genügender Weise durch Dampfheizung und elektrische Maschinen. Auch für die Ausstattung der Schiffsräume mit Tischen, Bänken u. dgl. gibt es, soweit Schiffsmannschaften und Zwischendecksreisende in Betracht kommen, gesetzliche Minimalforderungen, die im allgemeinen als genügend bezeichnet werden können. Natürlich sind diese Ausstattungen sehr einfach gehalten und unterscheiden sich himmelweit von der der Luxuskabinen, wie denn überhaupt wohl nirgends die Gegensätze zwischen Luxus und Wohlleben einerseits, harter, gefährlicher Arbeit (Schiffsmannschaften) und Dürftigkeit (Auswanderer) anderseits so eng zusammenwohnen wie an Bord eines modernen Passagierdampfers.
   Die Beköstigung der Kajütsreisenden unterscheidet sich heutzutage an Bord eines Dampfers nirgends mehr von der, wie sie in guten Hotels üblich ist, und geht oft sogar noch darüber hinaus. Die Ernährung der Zwischendecksreisenden ist natürlich wesentlich einfacher, wird aber jetzt größtenteils auch aus frischem Proviant bestritten und ist im allgemeinen als hygienisch einwandfrei zu bezeichnen. Dasselbe gilt von der Beköstigung der Mannschaften auf diesen Dampfern wie auch auf den Frachtdampfern. Gar nichts zu wünschen übrig läßt in der Regel die Verpflegung der Mannschaften auf den Kriegsschiffen. Alle diese Schiffe haben meistens nur kurze Seezeiten von einem Hafen zum andern, können sich deshalb leicht wieder mit frischem Proviant versehen und sind außerdem mit Kühlräumen zur Aufbewahrung von frischem Fleisch, Gemüse, Früchten etc. eingerichtet. Anders liegen die Verhältnisse auf den Segelschiffen, die 56 Monate lange Reisen aus führen, ohne während dieser Zeit Zwischenhäfen anzulaufen. Hier besteht die Beköstigung immer noch wochen- und monatelang aus Salzfleisch, Hülsenfrüchten und Büchsenkonserven. Frisches Brot wird allerdings auch auf den Segelschiffen jetzt, und zwar mindestens ein- bis zweimal in der Woche gebacken, aber oft ist das dazu verwandte Mehl feucht, muffig und schimmelig geworden, und die Mannschaften ziehen vielfach das Hartbrot (Schiffszwieback) solchem frischen Brot vor. Früher war auf den Segelschiffen infolge zu einförmiger und schlechter Ernährung der Skorbut ein regelmäßiger Gast, jetzt ist diese Krankheit sehr viel seltener an Bord geworden, aus der Kriegsmarine und von den Dampfern ist sie ganz verschwunden, auf Segelschiffen kommen aber immer noch hier und da Fälle vor. In neuester Zeit hört man häufig von Ausbrüchen einer dem Skorbut wahrscheinlich ursachlich naheverwandten Krankheit, der Segelschiffberibe, während langer Reisen von Segelschiffen, auf denen die Ernährung zu eintönig gewesen ist. Auch der Genuß von Büchsenkonserven und Zitronensaft scheint keinen wirksamen Schutz dagegen zu gewähren, nur frische Kost stellt ein wirksames Vorbeugungs- und Heilmittel dar.
   Die Versorgung der Schiffe mit Trinkwasser läßt im allgemeinen nur noch wenig zu wünschen übrig. Aufbewahrt wird das Wasser jetzt auf fast allen Schiffen, mit Ausnahme der kleinen Segelschiffe, die noch hölzerne Wassertonnen führen, in großen, eisernen, innen zementierten Kasten (Wassertanks), die in geschützter Lage unter Deck stehen und aus denen das Wasser mittels Pumpen heraufbefördert wird. Wenn das Wasser aus einwandfreier Quelle von Land stammt und beim Transport an Bord nicht verunreinigt ist, so hält es sich in diesen Tanks unbegrenzt lange, nimmt keinen Rost auf und bleibt schmackhaft, wenn es auch nie den erfrischenden Geschmack eines kalten Trunkes an Land zeigt. Die großen Auswandererschiffe führen in ihren Wassertanks mehrere Hunderte von Kubikmetern Trinkwasser mit. Diese Dampfer sowie die Kriegsschiffe sind ferner mit Destillierapparaten ausgerüstet, in denen gutes, allerdings anfangs oft etwas fade schmeckendes Wasser aus Seewasser hergestellt werden kann. Die neuern Destillierapparate liefern große Mengen reinen Wassers, das ganz frei von dem übeln Blasengeruch ist, der früher fast allem an Bord destillierten Wasser anhaftete. Zusatz von etwas kohlensaurem Wasser (eine Flasche Selters auf 50 Lit. Wasser) verbessert den Geschmack ganz erheblich. Die an Bord vielfach üblichen Kleinfilter taugen fast alle nichts, nur wenige Systeme, z. B. die Berkefeldschen und die Chamberlandfilter, bilden eine Ausnahme, die meisten übrigen Systeme liefern ein zwar klares Wasser, das aber oft reicher an Bakterien ist als das Wasser vor der Filtration. Wenn das an Bord mitgeführte Trinkwasser infektionsverdächtig ist, wenn es z. B. aus einem verseuchten Hafen kommt und nicht durch gutes, anderweitig bezogenes oder destilliertes Wasser ersetzt werden kann, so koche man das Wasser ab und genieße es in Form von leichtem Tee. An Menge sollen dem Schiffsmann und Zwischendecker gesetzlich täglich mindestens 6 Lit. zur Verfügung stehen.
   Die Kleidung an Bord unterscheidet sich nur noch in der Kriegsmarine von der an Land üblichen Kleidung. Die mit weitem Halsausschnitt versehene Bluse der Mannschaften ist für schwere und dabei Gewandtheit und Beweglichkeit erfordernde Arbeit ein sehr geeignetes Kleidungsstück. Erkältungskrankheiten sind dabei im allgemeinen selten. In der Handelsmarine findet man, abgesehen von der Uniform der Kapitäne und Offiziere, im allgemeinen nur noch Zivil- und Arbeitskleidung wie bei den Arbeitern an Land. Reisenden ist wegen der feuchten Luft aus den vielen Niederschlägen das Tragen von wollenem Unterzeug an Bord zu empfehlen. In den Tropen trage man auch an Bord dünneres Trikotgewebe, wechsele im übrigen in allen Breiten so häufig wie möglich.

[Bd. 6, Sp. 781]



   Die Verhütung von Infektionskrankheiten an Bord ist nicht bloß für die Bewohner von größter Wichtigkeit, sie hat noch eine weit allgemeinere Bedeutung, weil durch infizierte Seeschiffe Seuchen auf die weitesten Entfernungen verschleppt und aus den überseeischen Ländern zugeführt werden können. Früher mußten sich in den meisten Häfen ankommende Seeschiffe Quarantänen unterziehen, d. h. mehr oder weniger lange Zeit (oft wochenlang) abgesperrt liegen bleiben, ehe sie ihre Passagiere und Frachtgüter landen und in Verkehr mit dem Lande treten durften. In den meisten modern gehaltenen Häfen ist auf Grund internationaler Sanitätskonventionen an die Stelle dieser unnützen, belästigenden und veralteten Quarantäne jetzt eine einfache ärztliche Besichtigung des Schiffes und seiner Insassen getreten. Die Seuchen, die am häufigsten durch den Seeverkehr verschleppt werden, sind Cholera, Pest und Gelbfieber. Die letztere Krankheit ist nur für die wärmern Gegenden gefährlich. Bei der Verschleppung der Cholera spielt der Aus wandererverkehr eine besonders wichtige Rolle. Die Pest wird am häufigsten durch infizierte Schiffsratten, die mit der Ladung an Bord gelangen, eingeschleppt. Über die Seekrankheit s. d.
   Von den Berufskrankheiten der Seeleute sind als die wichtigsten die Erkrankungen der Heizer und Trimmer (Kohlenzieher) bei ihrer schweren Arbeit vor den Kesselfeuern und in den Kohlenbunkern zu nennen (Hitzschlag, Herzschlag, Heizerkrämpfe). Mit diesen Arbeitsverhältnissen hängt auch die auffallend große Häufigkeit des Selbstmordes unter dem Feuerpersonal der Handelsschiffe zusammen, die 59mal so groß ist als bei den übrigen Seeleuten und unter der gleichalterigen männlichen Landbevölkerung. Unter dem seemännischen Personal im engern Sinne und unter den Aufwärtern (Stewards) ist in der Handelsmarine die Tuberkulose recht häufig. Im allgemeinen sind Krankheiten und Todesfälle unter den Mannschaften der Handelsmarine weit häufiger als in der Kriegsmarine. Abgesehen von der, wenn auch langsam, fortschreiten den Verbesserung der hygienischen Verhältnisse an Bord der Handelsschiffe ist zu hoffen, daß auch die nunmehr für alle deutschen Handelsschiffe gesetzlich vorgeschriebene ärztliche Untersuchung der Seeleute vor ihrer Anmusterung vieles bessern wird.
   Die Fürsorge für die Kranken an Bord ist in der Handelsmarine durch die Seemannsordnung, das Auswanderergesetz und die vom Bundesrat zu diesen Gesetzen erlassenen entsprechenden Ausführungsbestimmungen geregelt. Alle unsre Handelsschiffe müssen mit einer vorschriftsmäßigen Medizinkiste ausgerüstet sein. Die Kapitäne und Schiffsoffiziere erhalten ärztlichen Unterricht in der Gesundheitspflege, Krankenpflege und in der Hilfe bei Unfällen. Auf allen größern Schiffen finden wir besondere Schiffsapotheken und Lazarette. Alle Schiffe, die mehr als 100 Personen an Bord haben und länger als sechs Tage ununterbrochen in See sind, und die Auswandererschiffe, d. h. solche, die mehr als 25 Zwischendeckreisende mitnehmen, müssen einen in Deutschland approbierten Arzt an Bord haben (s. Meyers Schiffsarzt). Ähnlich sind jetzt die Bestimmungen in andern Staaten. Die Kriegsschiffe führen mit Ausnahme der ganz kleinen Torpedoboote, Avisos u. dgl. sämtlich Ärzte an Bord. Vgl. »An leit ung zur Gesundheitspflege an Bord von Kauffahrteischiffen« (bearbeitet im kaiserlichen Gesundheitsamt, 2. Ausg., Berl. 1899); Kulenkampff, Schiffshygiene (in Weyls »Handbuch der Hygiene«, Bd. 6, Jena 1895); Busley, Die gesundheitlichen Einrichtungen der modernen Dampfschiffe (Berl. 1897); Plumert, Gesundheitspflege auf Kriegsschiffen (2. Aufl., Wien 1900); Couteaud und Girard, L'hygiène dans la marine de guerre moderne (Par. 1905); Nocht, Vorlesungen für Schiffsärzte der Handelsmarine über S. etc. (Leipz. 1906); Barthélemy und Varenne, Manuel d'hygiène navale (Par. 1907).
 
Artikelverweis 
Schiffsinspektion, s. Meyers Revisionssysteme.
 
Artikelverweis 
Schiffsjournal, Tagebuch, dessen Führung durch das Handelsgesetzbuch (§ 519 ff.) für jedes Schiff und jede Seereise vorgeschrieben ist. Das S. wird unter Aussicht des Schiffers vom Steuermann und bei dessen Verhinderung vom Schiffer selbst oder einem geeigneten Schiffsmann geführt. Einzutragen sind alle erheblichen Begebenheiten, die Beschaffenheit von Wind und Wetter, die vom Schiffe gehaltenen Kurse und zurückgelegten Entfernungen, das Annehmen eines Lotsen, Veränderungen im Personal der Schiffsbesatzung, die im Schiffsrat gefaßten Beschlüsse, alle Unfälle, die ermittelte Breite und Länge, die strafbaren Handlungen, die verhängten Disziplinarstrafen und die vorkommenden Geburts- und Sterbefälle. Das S. ist von dem Schiffer und Steuermann zu unterschreiben. Vgl. Kruse und Hahn, Das S., seine Führung und Behandlung (4. Aufl., Emden 1903).
 
Artikelverweis 
Schiffsjungen, junge Leute von 1417 Jahren, welche die Seefahrt praktisch zu erlernen beginnen. Sie treten auf Segelschiffen oder besondern Schulschiffen (vgl. Schulschiffverein) ein. Sie werden nach 23 Jahren Leichtmatrosen (Jungmänner) und dann nach vier Jahren Vollmatrosen, endlich nach Erwerbung theoretischer und praktischer Kenntnisse und Ablegung der Prüfungen Steuerleute und Schiffskapitäne (vgl. Navigationsschulen). Die großen Reedereien stellen für ihren Offizierersatz meist Leute mit der Berechtigung zum einjährig-freiwilligen Dienst (Kadetten), die beim Norddeutschen Lloyd auf Kadettenschulschiffen ausgebildet werden. Über die S. in der Kriegsmarine s. Meyers Schiffsjungendivision.
 
Artikelverweis 
Schiffsjungendivision (früher Schiffsjungenabteilung), deutscher Marineteil in Friedrichsort, unter Befehl eines Kapitäns zur See als Kommandeur, besteht aus vier Kompanien und dient dazu, Zwölfjährig-Freiwillige als Schiffsjungen einzustellen und ihnen die erste militärische und seemännische Ausbildung zu geben, bevor sie den Meyers Schulschiffen (s. d.) zugeteilt werden.
 
Artikelverweis 
Schiffskapitän, s. Meyers Schiffer.
 
Artikelverweis 
Schiffskarussell, s. Meyers Karussell.
 
Artikelverweis 
Schiffskessel, s. Tafel Meyers »Dampfkessel II«, S. I und IV, und Dampfschiff.
 
Artikelverweis 
Schiffsklarierer, s. Meyers Schiffsmäkler.
 
Artikelverweis 
Schiffsklassifikation, die Beurteilung der Seefähigkeit der Handelsschiffe zum Abschluß von Seeversicherungsgeschäften und Schiffsverkäufen. Solange ein nach überseeischen Häfen handeltreibender Kaufmann seine Güter in eignen Schiffen verladet, steht es ihm frei, von der Prüfung der Seetüchtigkeit seines Schiffes, soweit die Seebehörden oder die Meyers Seeberufsgenossenschaft (s. d.) keine Gelegenheit zum Einschreiten finden, abzusehen. Sobald jedoch Besitzer von Schiffen fremde Güter verfrachten, haben auch die Eigentümer der letztern ein Interesse an der Güte der Schiffe, denen sie ihre Waren anvertrauen. Hat ein Kaufmann die Auswahl unter mehreren Schiffen, so wählt er für wertvollere Güter das beste Schiff; ist die Ware dem Verderben durch Seewasser nicht ausgesetzt, so wählt er ein minder gutes und zahlt weniger Fracht. Im erstern Fall zahlt das Schiff dagegen

[Bd. 6, Sp. 782]


die kleinere Versicherungsprämie. Das Klassifikationswesen für Seeschiffe verdankt seinen Ursprung einem um die Mitte des 18. Jahrh. in London lebenden Wirt, Edward Meyers Lloyd (s. d.), der zuerst Schiffslisten mit Angabe über die Eigenschaften der Schiffe seinen Kunden zur Verfügung stellte. Daraus haben sich Aktiengesellschaften, wie der Englische Lloyd in London, das Bureau Veritas in Paris (s. Veritas), der Germanische Lloyd in Berlin und Hamburg (s. Meyers Lloyd, S. 639), Norske Veritas in Christiania u. a., entwickelt. Von allen Klassifikationsgesellschaften werden Listen geführt, in denen gegen Gebühr die Schiffe eingetragen und beschrieben werden, und in denen ein Urteil über deren Seetüchtigkeit gegeben wird. Diese Listen sind öffentlich, auch geben die Schiffsklassifikations-Gesellschaften Auskunft auf Verlangen über jedes Schiff. Das Urteil über die Schiffe wird dadurch gewonnen, daß jene Gesellschaften den Bau und die Reparaturen der in ihren Listen aufgeführten Schiffe durch ihre Techniker (Experten) in allen größern Seehäfen der Erde beaufsichtigen lassen. Durch Sachverständige sind genaue Vorschriften für die Prüfung des Schiffbaumaterials, für den Bau (die Materialstärke der einzelnen Teile etc.), für die Schiffsausrüstung und für periodische Besichtigungen der Schiffe durch die Experten aufgestellt, deren Innehaltung Bedingung für die Aufnahme in jene Liste ist. Bei hölzernen Schiffen werden von fast allen Kassifikationsgesellschaften drei Klassen unterschieden mit je zwei Unterabteilungen. Bei eisernen und stählernen Schiffen hat der Germanische Lloyd, in dessen Listen nahezu alle deutschen Handelsschiffe eingetragen sind, folgendes Klassifikationssystem angenommen: Als Klassenzeichen gilt der Buchstabe A mit Einschaltung von Ziffern, welche die Zahl der Jahre für die festgestellten Wiederbesichtigungsperioden angeben. Dem Klassenzeichen werden Klassennummern vorausgesetzt, die den Grad der Stärke und Zuverlässigkeit (Seetüchtigkeit) des Schiffes nebst Maschinen etc. bezeichnen. Die Klasse wird demnach wie folgt ausgedrückt: 100 A, 95 tz, 90 A; 85 A, 80 A; 75 tz, 70 A. Außerdem erfolgt aber noch eine Klassifizierung nach den Fahrten unter Berücksichtigung der Größe, Bauart und Stärke sowie der Ausrüstung der Schiffe, wie folgt: k = Kleine Küstenfahrt (nur an deutschen Küsten); K = Große Küstenfahrt (zwischen europäischen Häfen, im Mittelländischen und Schwarzen Meer); Atl. = Atlantische Fahrt, Schiffe von mindestens 100 Brutto-Reg.-Ton., zulässige Minimalklasse 85 A; L = Lange Fahrt (in allen Meeren), Schiffe von mindestens 200 Brutto-Reg.-Ton., zulässige Minimalklasse 90 A. Schiffe mit Verstärkungen für Fahrten im Eis erhalten außer dem Fahrtzeichen noch ein [E]. Schiffe, die nach den Bauvorschriften des Germanischen Lloyd sorgfältig und aus gutem Material gebaut sind, erhalten die Klasse 100 A; wenn die Dicke der Beplattung um 5 Proz. geringer ist, als der Germanische Lloyd vorschreibt, erhalten sie Klasse 90 A; wenn um 10 Proz. geringer, 80 tz; um 15 Proz. geringer 70 A. Schwächer gebaute Schiffe erhalten überhaupt keine Klasse, d. h. sie sind seeuntüchtig. Ebenso kann Schiffen, die im Laufe der Jahre schlechter werden, eine niedrigere Klasse gegeben werden, oder wenn die von den Experten angeordneten Reparaturen etc. nicht ausgeführt werden, wird ihnen das Klassifikationszertifikat ganz entzogen, wodurch sie die Versicherungsfähigkeit verlieren. Zuverlässige S. ist der beste Schutz für Reisende auf See, weil alle großen Dampferlinien aus geschäftlichen Interessen nur Schiffe mit Klasse 100 A zur Personenbeförderung im Betrieb haben. Außerdem schützt die S. die Seeversicherungsgesellschaften vor Verlusten. Aber leider ist die S. noch nicht obligatorisch. Von allen Gesellschaften für S. werden internationale Schiffsregister sowie Vorschriften für den Bau und die Ausrüstung von Dampfern und Seglern sowie für die Besichtigung und den Bau der Maschinen und Kessel und die Prüfung des Schiffbaumaterials veröffentlicht. Vgl. die vom Bureau Veritas herausgegebenen »Vorschriften für die Klassifikation und den Bau von Schiffen aus Stahl und Eisen« (Brüssel 1891); Germanischer Lloyd: »Reglement über die Klassifikation und Vorschriften für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen und Maschinen« (Berl. 1893).
 
Artikelverweis 
Schiffskollision (Schiffszusammenstoß), s. Meyers Schiffbruch und Meyers Straßenrecht auf See.

 

Eingabe
Wörterbuchtext:
Stichwort: