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Schiffhebung bis Schiffsboot (Bd. 6, Sp. 777 bis 778)
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Artikelverweis Schiffhebung, die Hebung gesunken er Schiffe, wird als Erwerbsgeschäft von Bergungsgesellschaften betrieben; Svitzers Gesellschaft in Kopenhagen, Neptun in Stockholm und der Nordische Bergungsverein in Hamburg unterhalten gemeinschaftlich Bergungsdampfer in Gibraltar, Messina, Alexandria, Malta, im Piräeus, in Konstantinopel und einem Hafen des Schwarzen Meeres (Sulina, Constanza oder Odessa), die mit Werkzeug zur S. dahin geschickt werden, wo Seeschiffe gestrandet oder gesunken sind. Die Dampfer (s. Tafel Meyers »Schiffbau II«, Fig. 7) besitzen sehr kräftige Pumpen, um gesunkene Schiffskörper leer zu pumpen und dadurch hebefähig zu machen. In den meisten Fällen müssen Taucher unter den gesunkenen Schiffen Ketten oder sehr starke Stahltrossen hindurchlegen, mit denen später die Hebung herbeigeführt werden soll. Da Taucherarbeiten nur unter sehr günstigen Umständen, d. h. in stromfreiem Wasser mit festem Sandgrund, im äußersten Fall auf 50 m Tiefe ausgeführt werden können, ist die Hebung von Schiffen also nur aus mäßigen Wassertiefen möglich. Alle Taucherarbeiten auf mehr als 30 m Tiefe sind schon Wagnisse, die mit großen Gefahren für die Taucher verbunden sind. Je heftiger die Strömung ist, um so schwieriger wird die Arbeit für die Taucher. Wo aber der Meeresboden aus Triebsand vesteht, versinkt das Schiff oft völlig und kann nicht mehr gehoben werden. Sobald die gesunkenen Schiffe mit den Bergungsdampfern und ihren Leichterfahrzeugen (großen gedeckten Kähnen von großer Tragfähigkeit) durch Ketten oder Stahltaue verbunden sind, versucht man, dem gesunkenen Schiffskörper wieder Auftrieb zu geben. Wenn es nicht gelingt, durch Taucherarbeiten alle Öffnungen des Schiffes zu verschließen und dann das Wasser aus dem Raum mit den Pumpwerken des Bergungsdampfers auszupumpen, so versucht man, das gesunkene Schiff in eine für die Hebung geeignete Lage zu bringen, dann durch den Aufbau wasserdichter Holzschächte (Kofferdämme) die Saugrohre der Pumpendampfer ins Innere des Schiffes zu leiten und den Schiffskörper wenigstens bis zur Wasserlinie zu heben. Der Schiffskörper wird gehoben, indem an jeder Seite Hebeprahme an den unter dem Schiffe hindurchgeführten Ketten und Stahltrossen befestigt werden. Die Hebeprahme (oder Bergungsprahme) sind pontonartig gebaute, sehr starke und sehr tragfähige Fahrzeuge. Ihr Raum ist in viele Zellen geteilt, die so weit mit Wasser gefüllt werden, daß die Prahme zunächst etwa 4 m tiefer als in unbelastetem Zustand gesenkt werden können. In diesem gesenkten Zustand werden die Hebeprahme mit den Hebeketten oder -Tauen straff verbunden; dann werden mit Dampfpumpen die gefüllten Räume der Hebeprahme entleert und dadurch das an den Prahmen hängende gesunkene Schiff gehoben, bis es frei vom Grund ist und nun in einen Hafen geschleppt werden kann, wo die vollständige Hebung mit einem Schwimmdock oder durch Aufwinden der Hebeketten erfolgt. Die Hebefahrzeuge neuerer Art (s. Tafel Meyers »Schiffbau II«, Fig. 6) sind Dampfer, ähnlich den Bergungsdampfern, aber mit Hebekranen ausgerüstet. Alter ist der Gebrauch kleiner, um den gesunkenen Schiffskörper herum an gebrachter hölzern er Luftkasten. Diese Kamele sind eiserne, leere, luftdicht zu schließende große kofferartige Tragekörper, die mit Tauwerk und Ketten am Schiffskörper befestigt werden; sobald genug Kamele angebracht sind, hebt sich das gesunkene Schiff und kann geborgen werden. Eine besondere Form moderner Kamele haben Clark und Stanfield angegeben. Kamele für die Flußschiffahrt hat Widmann in Mannheim entworfen; sie heben beladene Fahrzeuge, um ihren Tiefgang zu verkleinern und dadurch das Passieren von flachen Stellen im Fahrwasser zu ermöglichen. Durch ähnliche Arbeiten wie für die S. werden von den Bergungsdampfern gestrandete, d. h. auf flachem Grund festgefahrene Schiffe wieder flott gemacht; ist der Grund hart, so muß das Schiff gehoben werden, daß es frei schwimmt; ist der Grund weich, so kann man auch zuweilen den Grund vertiefen, um das Schiff flott zu machen. Man benutzt zwei Bagger, von denen einer mit einer mächtigen Strahlpumpe den Grund unter dem Schiff aufwühlt, während der andre an der andern Schiffsseite mit seinem Sauger den Sand und Schlamm fortsaugt.
 
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Schiffmühlen, zwei prahmartig gebaute Schiffe, von denen eins, das Hausschiff, eine Mühle enthält, während das mit ihm durch Balkenwerk fest verbundene zweite Schiff, das Wellschiff, nur die zweite Lagerstelle für die Welle des unterschlächtigen Wasserrades bietet, das zwischen beiden Schiffen sich befindet. Die Schiffmühle wird in der günstigsten Strömung eines Flusses verankert, auch noch durch Taue oder Ketten am Ufer befestigt. S. wurden zuerst von Belisar 537 n. Chr. auf dem Tiber in Rom errichtet.
 
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Schiffmühlenrad, s. Meyers Wasserrad.
 
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Schiffsarrest (Bordarrest), dem Kasernenarrest in der Armee entsprechende Strafe in der Marine.
 
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Schiffsartillerie und Schiffsartillerie-Inspektion, s. Meyers Marineartillerie.
 
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Schiffsarzt, ein Arzt, der auf Grund eines mit dem Reeder oder Kapitän auf dem deutschen Seemannsamt

[Bd. 6, Sp. 778]


abgeschlossenen Vertrages, und nach dem er von der Medizinalbehörde des deutschen Ausreisehafens für geeignet erklärt worden ist, auf einem Schiff ärztliche Praxis ausübt. Der S. gehört an Bord zu den Schiffsoffizieren, er rangiert im allgemeinen neben dem ersten Offizier und ersten Maschinisten und steht unter dem Kapitän. Auf be sondere Honorierung seiner Tätigkeit seitens der Passagiere oder Schiffsbesatzung hat der S. keinen Anspruch, er darf aber von Kajütspassagieren angebotenes Honorar annehmen. Die Vermittelung der Anstellung von Schiffsärzten hat eine vom Geschäftsausschuß des deutschen Ärztevereinsbundes ins Leben gerufene »Auskunftsstelle für die Besetzung ärztlicher Stellen im Ausland und auf deutschen Schiffen« in Hamburg übernommen. Über die Ärzte der Marine s. Meyers Sanitätskorps.
 
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Schiffsbesatzung, s. Meyers Schiffsmannschaft.
 
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Schiffsbesichtigungskommission, eine 1904 begründete deutsche Marinebehörde in Hamburg, die die Kriegsbereitschaft von Handelsdampfern überwacht.
 
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Schiffsbiographie, amtliche Beschreibung der Eigenschaften, Leistungen und Unfälle eines Schiffes.
 
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Schiffsbohrwurm (Schiffswurm), s. Meyers Bohrmuscheln.
 
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Schiffsboot (Nautilus L.), Gattung der Tintenschnecken, die einzige noch lebende Form der Vierkiemer, die früher außerordentlich verbreitet waren. Die häufigste Art, Perlboot (Irismuschel, N. pompilius L., s. Tafel Meyers »Tintenschnecken«, Fig. 7), hat eine spiralig in einer Ebene aufgerollte Schale, von der nur die letzte Windung sichtbar ist. Die Schale hat etwa 15 cm Durchmesser und zeigt auf dem Querschnitt zahlreiche Scheidewände, welche ebenso viele Kammern abgrenzen, die durch eine Röhre miteinander verbunden sind. In der äußersten, geräumigsten Kammer sitzt das Tier. Es bewohnt den Indischen Ozean, lebt meist am Meeresgrund, kommt aber auch an die Oberfläche und benutzt als Hilfsmittel zum Steigen und Sinken die Luft in den hintern Kammern. Das Tier wird gegessen, aus der Schale fertigt man Trinkgefäße, wobei man oft die äußere Haut durch Säuren abbeizt und die Perlmutterschicht durch Schnitzarbeit verziert; auch dient die Schale zu eingelegter Arbeit. Die Gattung tritt zuerst im Silur auf und ist mit ca. 300 Arten von der Steinkohlenformation bis zum Ende der Kreide vertreten. N. Konincki d'Orb. s. Tafel Meyers »Steinkohlenformation II«, Fig. 2.

 

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